El superpetrolero Varada había dejado de existir hace al menos ocho años, cuando lo demolieron en un deshuesadero de Bangladesh en 2017. Pero el pasado 25 de abril los radares lo detectaron en aguas de Malasia, tras completar un viaje de dos meses desde Venezuela, según datos de la agencia Bloomberg. El buque tenía 32 años, por encima de los 25 años en promedio de vida útil, y navegaba con la bandera de Comoras, conocida como una “bandera de conveniencia” que facilita anonimato jurídico y ventajas fiscales a los propietarios de los petroleros.
El buque se trataba en realidad del M Sophia, administrado en algunas ocasiones por la empresa Sunne Co Limited, sancionado por el gobierno de Estados Unidos el 10 de enero de este año por su participación en el comercio irregular de crudo iraní, ruso y venezolano. Entre esas operaciones destacan transferencias de petróleo entre tanqueros (ship to ship, en inglés) en mar abierto y la desactivación del sistema de identificación automática, que dificulta su geolocalización al momento, según el Departamento del Tesoro.
En Venezuela, de acuerdo con Armand Delon, un analista que sigue a diario el movimiento de buques en el país, las transferencias entre barcos ocurren principalmente en la zona marítima Caquetíos, cerca de la refinería de Amuay; en el islote Los Monjes, en el golfo de Venezuela; y en la bahía de Puerto la Cruz, cerca de la refinería José, en el estado Anzoátegui. Su destino final suele ser India, China y Singapur.
De esta manera, el M Sophia adoptó la identidad del verdadero Varada con un propósito claro: transportar crudo venezolano mientras evitaba ser detectado y exponerse a las sanciones internacionales que pesan sobre la industria petrolera de Venezuela. Era lo que se conoce como “buque fantasma”, que toma la identidad de petroleros anteriormente desguazados en un intento por parecer legítimos y evitar la auditoría comercial que involucra operar bajo sanciones.
Durante el mismo mes de abril en el que el M Sophia viajaba a las costas de Malasia con petróleo venezolano, el buque Karina descargaba 1,8 millones de barriles de crudo en el puerto chino de Yangpu, haciendo creer que su origen era Brasil en lugar de Venezuela, donde recibió el petróleo en el mes de febrero, según reportó Reuters. Esta práctica se ha repetido al menos desde julio de 2024 y ha generado alrededor de 1.200 millones de dólares, de acuerdo con las estimaciones de los expertos consultados por la agencia.
Si bien la aparición de la “flota oscura” ha incrementado la opacidad financiera en el mundo petrolero, se ha convertido en una herramienta esencial que usan los gobiernos de Nicolás Maduro y otros países sancionados como Irán y Rusia, para continuar comercializando su petróleo y seguir percibiendo ingresos (aunque en la mayoría de los casos afectados por descuentos en los precios) por la venta de su crudo.
Son técnicas que, con la excepción de las permitidas por el Departamento del Tesoro a la petrolera Chevron y otras compañías (entre ellas la italiana ENI y la española Repsol), se han incrementado en los últimos años.
El tanquero petrolero Negra Matea. Foto: PDV Marina
No sólo una flota oscura, sino también operadores desconocidos
Nunca antes había habido tantos buques operando dentro de la “flota oscura” como en la actualidad. TankerTrackers, un servicio en línea que rastrea e informa sobre los envíos de crudo, totaliza que al menos 1.223 petroleros se dedican a estas actividades con el interés de burlar las sanciones internacionales. De ese total, 576 están sancionados por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (Ofac, en inglés) del Departamento del Tesoro de Estados Unidos, 263 por el Reino Unido y otros 330 por la Unión Europea.
Sin embargo, si bien el número es bastante alto, las sanciones tienen una debilidad que los operadores de la flota oscura han sabido aprovechar: sólo 47 buques (3,8% de la flota oscura) coinciden en las listas de sancionados por Estados Unidos, la Unión Europea y el Reino Unido. “La aplicación de sanciones funciona mejor cuando existe cooperación internacional entre las autoridades”, precisan los analistas de TankerTrackers.
Los datos destacan, además, las distintas prioridades que muestran las autoridades sancionadoras. Mientras la mayoría de los buques inhabilitados por Estados Unidos se centran en los que trasladan petróleo de Irán, Cuba y Venezuela, los seleccionados por la Unión Europea y el Reino Unido lo hacen con el proveniente de Rusia. La consecuencia de la falta de sincronización es que la flota oscura sigue creciendo y que, por ende, burlan las sanciones con mayor facilidad.
Otro problema que conlleva este escenario es que también los operadores de los petroleros que transportan crudo sancionado son difíciles de conocer. Si bien en el eje central de estas actividades está la estatal Petróleos de Venezuela (Pdvsa), ésta permite la disponibilidad del crudo y coordina su carga con otras empresas administradas comerciantes o traders con escasa trayectoria en el sector, historiables cuestionables y que usan mecanismos legales para ocultar su verdadera identidad.
“No hay una flota fantasma contratada fija”, informa una fuente que pidió resguardar su identidad por no tener permiso para hablar sobre la operatividad: “Lo que hay son intermediarios que fletan buques que usan la identidad de otros barcos ya destruidos y hacen viajes bajo estos mecanismos”.
Y es allí cuando aparece la oportunidad para nuevos intermediarios que se valen de redes financieras opacas que facilitan la compraventa del petróleo sancionado y su posterior movimiento de dinero, a menudo utilizando mecanismos informales para evitar el sistema bancario internacional.
Rafael Ramírez, exministro de petróleo y expresidente de Pdvsa (2002-2014), coincide con esta situación. Dijo a El Nacional que ello ha constituido una “red poco transparente” de comercialización que provocó, entre otras cosas, que la estatal perdiera al menos 22.000 millones de dólares entre 2021 y 2022 por concepto de buques que cargó y que luego no cobró. Es lo que se conoció como el caso “Pdvsa-Cripto”, que desencadenó el arresto de decenas de funcionarios venezolanos, entre ellos Tareck el Aissami, exministro de petróleo (2020-2023).
El buque petrolero MT Lingyang. Foto: Marine Traffic
Tácticas de engaños y peligros
La consecuencia directa es que el transporte marítimo global se ha vuelto más opaco y han proliferado las tácticas de engaño. Entre las medidas más documentadas se encuentra la manipulación o desconexión intencionada del Sistema de Identificación Automática (AIS, en inglés) de los buques, un sistema que permite a otras embarcaciones y autoridades costeras conocer sus ubicaciones en tiempos real.
El AIS es esencial para la seguridad en la navegación marítima, puesto que ayuda a las autoridades a gestionar el tráfico de barcos y evitar posibles colisiones. Desde principios de 2022, luego de que se impusieron sanciones al petróleo ruso tras la invasión de Rusia sobre Ucrania, hasta mediados de 2024, se produjeron al menos 50 incidentes con petroleros de la flota oscura que incluyeron incendios, averías de motor, choques y derrames de crudo, según un informe del Atlantic Council.
Otra de las tácticas de engaño más comunes son el cambio de nombre y números de identificación (MMSI, en inglés). Eso fue precisamente lo que el M Sophia realizó para transportar petróleo venezolano sin ser detectado hasta luego de completar su envío, pero añadiendo el factor de usar la identidad de otros buques que ya han sido destruidos.
Un reciente informe de Gibson Shipbrokers, una de las empresas de corretaje marítimo más antiguas del mundo, advirtió que la demanda de buques viejos ha incrementado en simultáneo con el crecimiento de la flota oscura. “Los buques más viejos encontraron compradores en los mercados sancionados, dispuestos a pagar precios muy superiores a los valores de desguace”, se lee en el documento.
Todos estos mecanismos han levantado también las alarmas medioambientales, que advierten sobre las transferencia de barco a barco lejos de los puertos y en zonas con poca vigilancia. Usualmente son operaciones que se realizan en aguas internacionales en las que tanqueros reciben la carga de buques más pequeños, contribuyendo a la mezcla del petróleo y su posterior reexportación que lo hace no parecer crudo sancionado.
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